Sin más fuerza que sus pantorrillas

Durante la mañana del 22 de diciembre pasado, en Bruselas, una bomba sacude la reunión normalmente tranquila de los 27 embajadores. Tienen que ratificar el texto de la ley europea sobre los 26 millones de trabajadores de plataformas. Es una mera formalidad, ya que la futura directiva ha sido objeto de un acuerdo político, nueve días antes, entre el Parlamento, la Comisión y los Estados miembros. Una vez adoptada, a fines de enero de 2024, según el calendario previsto, habría abierto la posibilidad de otorgar a 5,5 millones de choferes de Uber y repartidores de delivery en Europa un estatuto y derechos (entre ellos, seguros por enfermedad y por desempleo) bajo ciertas condiciones de remuneración, subordinación, etcétera.

Pero, cosa excepcional, Francia –respaldada por una docena de países– torpedea este texto, que considera demasiado alejado, a su gusto, de las exigencias de las plataformas digitales. Sabiendo que un chofer de Uber autogestionado sólo alcanza el salario mínimo después de trabajar 14 horas al día en Francia, o que los seguros privados de Uber Eats y otros se las arreglan para no pagar indemnizaciones por invalidez o incluso por fallecimiento, es fácil comprender el nerviosismo del entonces ministro de Trabajo, Olivier Dussopt, ante la perspectiva de “recualificaciones masivas”¹ de los trabajadores de plataformas, que pasarían del estatuto de falsos trabajadores independientes al de asalariados.

Fruto de un compromiso de mínima –la activación del procedimiento de recualificación no se planteaba como automático, sino que sería responsabilidad de cada trabajador, de modo individual–, el texto no anunciaba, sin embargo, más que una débil regulación para un sector que hasta entonces se regía por el laisser-faire [dejar hacer]. Este paso en falso ofrece una buena instantánea del desequilibrio entre las dos fuerzas que se enfrentan desde hace una década: por un lado, los trabajadores atomizados y discriminados que, ante los obstáculos que se ponen a la acción colectiva, recurren a los tribunales con relativo éxito; por el otro, las plataformas y su lobby, impacientes por institucionalizar un modelo económico basado en eludir el trabajo asalariado.

Objetivos del lobby

Todo el desafío consiste en definir la naturaleza de la relación entre las plataformas y las personas que transportan clientes y comidas. En el caso de los trabajadores asalariados, la legislación laboral garantiza un importante número de derechos (salario mínimo, horario máximo, régimen general de seguridad social, vacaciones pagas, derecho de huelga, negociación colectiva). En el caso de los prestadores independientes, las plataformas basan su actividad normal en la disponibilidad de un gran número de choferes o repartidores que se resignan a no ser remunerados entre tareas y a no beneficiarse de las conquistas salariales. Esta última fórmula fue validada en California gracias a Uber, que hizo fracasar una ley votada en 2019 y que introducía, por primera vez, una presunción de salario reconocido: un trabajador cuyo empleo estuviera controlado por una plataforma podía asumirse como empleado asalariado. La condición de asalariados de los choferes, una pesadilla para Uber, parecía hacerse realidad, máxime cuando la Corte Suprema del estado ya se había pronunciado en este sentido en 2018. Para contrarrestar esta dinámica, las plataformas sometieron a un referéndum la “Proposición 22”: la creación de un estatuto de trabajador autónomo “mejorado” específico para los choferes “uberizados”. Gracias a una campaña de lobby de 200 millones de dólares, una suma diez veces superior a los recursos de que disponían los sindicatos de transporte, la propuesta de Uber convenció al 58 por ciento de los votantes californianos el 3 de noviembre de 2020, día de las elecciones estadounidenses. En cuanto a las “mejoras” del estatuto del trabajador autónomo, nunca vieron la luz. “En el futuro, nos verán abogar con más fuerza en favor de nuevas leyes como la Proposición 22, que creemos logra el equilibrio entre preservar la flexibilidad que los choferes tanto aprecian, al tiempo que agrega las protecciones que merecen todos los trabajadores de plataformas –explicó luego el dueño de Uber, Dara Khosrowshahi–. Para nosotros es prioritario trabajar con los gobiernos de Estados Unidos y de todo el mundo para que esto se convierta en realidad”².

Lo que significa exactamente “trabajar con los gobiernos” fue revelado en julio de 2022 por más de 124.000 documentos internos, fechados entre 2013 y 2017, enviados al diario británico The Guardian³ por Mark MacGann, un exejecutivo de Uber, empresa de la que fue uno de los principales lobistas: contratación de exfuncionarios de la Comisión o de parlamentarios europeos como directivos o miembros del Consejo de Administración, suministro de estudios, cifras y análisis sesgados a los responsables clave en la toma de decisiones y mantenimiento de una amplia red de estudios de abogados, agencias de comunicación, institutos de investigación y asociaciones empresariales europeas.

Cuando en 2019 la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, incluyó la cuestión de los trabajadores de plataformas en la agenda política y, más aun, en 2021, cuando se preparaba la directiva, Uber, Deliveroo, pero también Bolt, Wolt, Free Now, Delivery Hero y Glovo reforzaron su presencia en Bruselas y extendieron su influencia política. Durante la redacción de la futura ley, se contabilizaron unas 100 reuniones entre la Dirección de Empleo de la Comisión y los representantes de las plataformas; entre 2014 y 2022, Uber multiplicó por 14 sus gastos de lobby⁴.

Tras un comienzo agresivo, Uber modificó su estrategia para presentarse como un socio fiable y cooperativo ante la esfera política. Además, el nivel elegido para legislar, el de la Unión Europea, le facilita la tarea, ya que en Bruselas hay 25.000 lobistas para 32.000 funcionarios europeos.

Organización del reclamo

Frente a esta aplanadora, a mediados de la década de 2010 emergió un laboratorio de la protesta. Si las tumultuosas luchas del sector de “Vehículos de Transporte con Chofer” (VTC) ocupaban de forma regular las crónicas periodísticas⁵, la batalla librada por los repartidores seguía siendo poco conocida. Símbolos de la explotación más primitiva, estos trabajadores, a menudo indocumentados y sin nada más que vender que sus pantorrillas, fueron la avanzada de una oleada de resistencia. El punto de partida de su movilización a gran escala coincidió con el giro, en agosto de 2016, del salario por hora al salario por tarea: en Londres, los trabajadores de la empresa Deliveroo pasaron de siete libras (8,20 euros) por hora y una libra (1,17 euros) por entrega a una tarifa plana única de 3,75 libras (4,40 euros) por recorrido. Su masiva y victoriosa huelga provocó la aparición de un movimiento transnacional de repartidores y trabajadores precarios. Al año siguiente, se contaban no menos de 40 movilizaciones en unas 15 ciudades europeas. Aparecían algunas características comunes: una fuerte descentralización del movimiento, vínculos con sindicatos muchas veces minoritarios, movilizaciones espontáneas (cortes, manifestaciones ante la sede de la plataforma)⁶.

En octubre de 2018, un repartidor afiliado al Sindicato de Trabajadores Independientes de Gran Bretaña (IWGB, en inglés) inauguró en Bruselas la primera Asamblea General Europea de repartidores: “Vinimos aquí para reavivar el sentimiento de unidad. Sentirnos parte de una comunidad es lo que alimenta nuestra fuerza”⁷. Las reivindicaciones de los colectivos llegados de toda Europa hicieron foco en la protección de los datos personales y la transparencia del algoritmo, así como en un “salario mínimo por hora garantizado”. Si bien la cuestión de la remuneración se impuso de entrada, los repartidores no siempre establecían la relación con su estatuto de trabajadores autónomos, que es justamente lo que los lleva a trabajar por tarea y no por hora. De la exigencia de un salario por hora se derivó la del estatuto de trabajo asalariado, que finalmente impuso su carácter central tanto a los sindicatos como a quienes redactaron la directiva, como es el caso de Leïla Chaibi (La Francia Insumisa), favorables al derecho laboral.

En 2019, una nueva degradación de las condiciones de trabajo y de remuneración modifica la condición de la población activa del sector. Sus trabajadores son cada vez más vulnerables, inmigrantes indocumentados, atrapados en una economía de supervivencia y menos pasibles de movilizarse. Pero si bien la acción colectiva retrocede, la disputa jurídica se afirma bajo impulso de los sindicatos.

En los tribunales

Desde 2014, en varios países, trabajadores se presentan ante la justicia para recualificar sus contratos de trabajadores autónomos como contratos de trabajadores asalariados. En junio de 2018, por primera vez en Europa y en relación con los repartidores, el Tribunal Laboral de Valencia, España, recualifica la relación laboral con la plataforma Deliveroo como relación de trabajo asalariado por considerar que “la realidad de ejecución del contrato prima sobre la forma decidida por las partes”⁸. En otras palabras, incluso si formalmente la plataforma afirma tener sólo un papel de intermediario, el juez considera que ejerce en realidad un control sobre el repartidor teniendo en cuenta los múltiples indicios de subordinación (seguimiento por GPS, fijación de la tarifa, franjas horarias y lugares de prestación del servicio, propiedad de los medios de producción identificados en la página web y en la aplicación, y uso del logotipo de la empresa). Esta jurisprudencia se replicará en varios países, entre ellos Francia, en noviembre de 2018, tras una sentencia de la Corte de Casación que confirmó la existencia de un lazo de subordinación constitutivo de una relación asalariada entre los repartidores y la plataforma Take Eat Easy. En España, el reconocimiento en 2020 por parte de la Corte Suprema de una “relación laboral” entre un repartidor y la empresa Glovo llevó al Gobierno a precisar el estatuto jurídico de los repartidores. El 12 de agosto de 2021 entró en vigor la llamada “Ley Rider” en virtud de la cual todo repartidor que trabaje para una plataforma se presume de forma automática asalariado. Esta norma, discutida de manera ardua antes de su formulación y a menudo no efectiva luego de votada (porque las plataformas la eluden), representa sin embargo un paso importante para combatir el falso trabajo independiente.

El proyecto de directiva torpedeado por Francia y sus aliados de la “start-up Europa” apuntaba mucho más abajo: la instauración de un umbral social mínimo solicitado por la presidenta de la Comisión en julio de 2019. La idea subyacente consiste en crear un derecho específico para este tipo de trabajadores que institucionalizaría una subcategoría del derecho laboral: así lo entienden las plataformas, sus lobistas, sus apoyos políticos en los gobiernos nacionales y en Bruselas, pero también el presidente francés, que insiste para que una diputada aliada a su movimiento, Sylvie Brunet, se ocupe del asunto de modo personal. En el otoño boreal de 2020, las victorias jurídicas de los repartidores, la acción de Leïla Chaibi dentro de la Izquierda Unitaria Europea y la de la Confederación Europea de Sindicatos, influyeron en la primera propuesta de directiva presentada el 9 de diciembre de 2021 en el sentido de una reclasificación de los trabajadores “uberizados” como asalariados. Allí figuran dos reivindicaciones centrales: la transparencia del algoritmo y la presunción del trabajador de ser asalariado, aunque subordinada a ciertas condiciones. Cinco criterios determinan si la plataforma ejerce o no un control sobre los trabajadores: que fije el nivel o el techo de la remuneración; que supervise la ejecución del trabajo mediante una aplicación; que restrinja la libertad de elección del horario de trabajo; que establezca reglas sobre la apariencia, la conducta hacia el cliente o la ejecución del trabajo; que limite la posibilidad de realizar trabajos para terceros. Si se cumplen al menos dos de los cinco criterios, se considera que la plataforma es un empleador.

Para adquirir fuerza de Ley, este texto debía recibir el aval del Parlamento Europeo y los representantes de los Estados miembros reunidos en el Consejo. El primero torció la propuesta hacia la izquierda, suprimiendo todos los criterios de activación de la presunción y haciéndola automática de facto, y exigiendo que correspondiera a las plataformas refutar la condición de presunto asalariado (como en la Ley Rider); los segundos torcieron la propuesta hacia la derecha, agregando criterios que pueden impedir que se activen procedimientos de recualificación ante los tribunales y que autorizan excepciones al principio de presunción. Al detectar en el acuerdo provisorio del 13 de diciembre un tono aún demasiado social para su gusto, el Consejo lo pospuso de manera indefinida tres días antes de Navidad. El tiempo juega a favor de Uber: los responsables políticos tenían que definirse antes de febrero, debido a la fecha límite de las próximas elecciones europeas, previstas para principios del mes de junio.

Anne Dufresne, investigadora del Grupo de Investigación por una Estrategia Económica Alternativa (GRESEA), Bruselas. Traducción: Merlina Massip.